长湖申航线西起浙江长兴合溪码头，经湖州城区、南浔区及江苏省吴江市后,到上海市分水龙王庙入黄浦江，全长160千米,其中浙江境内94.9千米，南浔区頔塘约35.1千米，它以太湖为依托，从西部丘陵地区延伸到东部水网地区,通航能力为500至1000吨级。它是湖州连接上海、融入长三角水上大动脉，是市域内一条真正的“黄金水道”，湖州航运的80%货流量是通过该航道进出，被誉为“东方莱茵河”。

2007年，长湖申线浙江段货流量达到9300万吨。2022年，内河港口货物吞吐量13067.2万吨。该航线不仅是湖州接轨大上海、融入长三角的水运大通道，也是上海等周边城市建设的生命线，在区域经济、社会、文化发展中有着举足轻重的地位和作用。

湖州经济的发展，历来与长湖申线休戚相关。新中国建立后的30多年间，长湖申线的通航能力越来越不适应经济发展的需要。一些航段淤塞严重，许多堤岸塌损陷落，经常堵航的“瓶颈”越来越多。改革开放后，水运基础设施建设步伐加快，航道等级逐步提升。

水路运输经营，从计划经济时期运输专业企业独家经营转变为国营、集体、个体（联）户以及其他经济部门船舶共同参与，货物船运生产进入开拓发展时期。水上货运以其运量大、运价低、运距长优势，在湖州综合运输体系中始终独占鳌头。

▲上世纪八十年代頔塘繁忙的运输来源于网络

古老的湖州水运，承载着傍湖之州厚重历史，在改革开放新时代重焕光彩。水上交通基础设施建设投入巨大，水上运输市场持续开放搞活，水上运力不断优化改善，航区货物运输量大幅攀升。改革开放带来国民经济的全面复苏，航道运输量迅速增长。

“六五”期间（1981-1985年）期间：1984年通过发运量为1904.17万吨，流入量为111.1万吨，1985年发运量为2173.46万吨，流入量为170.45万吨。1985年，根据我省确定的对交通运输采取“先缓解、后适应”的方针，也就是先改变目前交通运输紧张状况。再逐步使交通事业适应国民经济发展的要求，以水为主、水陆并举，充分发挥我省江河湖海四通八达的优势。

受航道标准低影响，“卡脖子”航段频频出现，船舶轧档，航运受阻，堵航几十小时的现象时有发生。当务之急是解决“卡脖子”地段，突出重点，分年包干，落实责任制。

▲上世纪九十年代頔塘运输来源于网络

“七五”期间（1986-1990年）期间：长湖申的整治列入我省交通建设“七五”期间重点项目之一。交通运输的面貌将有所改观。1990年后，交通事业发展加快。湖州交通从严重滞后到基本缓解，又到基本适应，进而适度超越经济社会发展需求。

创新发展思路，创新建设投、融资体制，创新行业管理机制，是一个前所未有的高投入、高产出、高效率的跨越式发展时期。1990年，湖州境内河航道总里程1205.32千米，其中六级航道385.06千米，干线航道中仅京杭运河市境段全线达到六级，可通100吨级船舶。

“八五”期间（1991-1995年）期间：实现“部分航段改造向全线改造”和“按较低通航标准改造向较高标准改造”两个转变，长湖申线、京杭运河、杭湖锡线等干线航道市境航段至少达到五级航道标准。1991年开始，湖州内河航道进入全面改造时期。1991年后，随着国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》出台以及《长江三角洲地区区域规划》实施，长三角区域经济一体化进程不断加快。

作为长三角地区重要城市之一和浙江“北大门”，湖州具有区位、生态、文化等多方面优势，是浙、苏、皖三省交界之交通枢纽，肩负长三角枢纽节点城市和浙江省新一轮经济发展重要使命。

为支撑并带动湖州经济在长三角城市带中崛起，湖州交通必须加快交通行业转型升级，大力推进结构调整，继续深化改革和创新，交通运输发展方式将逐步从主要依靠基础设施投资拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变；由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变；由主要依靠单一运输方式发展向综合运输体系发展转变，充分发挥各种运输方式整体优势和组合效率。

“九五”期间（1996—2000年）期间：继续提高航道等级，强化内河航道网络技术状况，境内干线航道重要航段按四级技术标准进一步改造。

“十五”（2001—2005年）期间：2001年后，内河航道建设进入网络完善和重点提升时期。2003年，湖州港区出现集装箱装卸业务。2004年，湖州港被交通部列入全国28个主要内河港口。2004年后，水运经济的贡献额（即水运创造的全部增加值）逐年提升，从72.21亿元增加到132.6亿元，每年水运经济对GDP贡献率均超过11%。2005年港口吞吐量超1亿吨，并逐年上升。

“十一五”（2006—2010）期间：湖州大力建设及改建高等级航道网络，建成了全省首条三级航道湖嘉申线湖州段，内河航道形成了以京杭运河、长湖申线、湖嘉申线等为主干的高等级航道网络，并实现了集装箱运输零的突破。

2006年完成《湖州港总体规划》编制。2007年12月，可通航1000吨级船舶的三级航道湖嘉申线湖州段建成通航，填补了浙江省千吨级内河航道空白。湖州港为浙北地区货物重要集散地，是上海、江苏、嘉兴等周边省市城市建设所需建筑原材料主要供应港。2008年，根据《湖州港总体规划》，将21个内河港口整合为新湖州港，下辖吴兴、南浔等6个港区，共设26个作业区。经整合，湖州港与苏州港、南通港、南京港并列成为全国四大内河亿吨大港。湖州港口生产获得了快速发展。

“十二五”（2006—2010）期间：至2010年，全市累计投入交通基础设施建设资金达485.51亿元，其中公路建设331.64亿元、航道建设35.06亿元、港口建设10.54亿元、站场建设20.97亿元、铁路建设87.3亿元。交通面貌发生了翻天覆地的变化，综合服务保障能力飞速提升。交通作为经济发展先行，有力支持湖州市经济又好又快发展。

▲頔塘上的集装箱船只章新初摄

“十三五”（2011—2015）期间：2011年，港口吞吐量在1.47亿吨，居内河港口吞吐量前列。通过港口和航道资源整合改造，较大地提升湖州集聚临港产业能力。以铁水中转港、西塞物流园区、南浔鑫达物流中心、长兴捷通物流园区为代表，依靠航道发展的物流产业板块开始崛起，物流淘宝网、太湖金属物流园区、能源物流基地、易通物流第三方物流基地等一批港口物流“大好高”项目在湖州落地。以八里店临港装备制造业、练市临港装备产业区为代表，依托港口形成的装备制造产业板块和以吴兴工业区、菱湖临港化工产业园为代表，依存岸线各自布点的工业园区板块，都呈现良好发展势头。

“十四五”（2016—2020）期间：长湖申线航道是交通运输部规划的水运主通道之一，其中，浙江段（湖州段）长75.1km，是湖州内河集装箱运输的主通道，沿线聚集了冶金制造业、木材加工业和水泥新型建材业三个百亿产业集群。

2022年，浙江省交通运输厅与浙江省发展和改革委联合印发《浙江省内河航道与港口布局规划》中，湖州港纳入浙江省内河港口布局规划的第一层次，即4个全国内河主要港口之一。至年末，湖州市航道总里程1173.30千米，其中，頔塘段三级航道（可通1000吨级船舶）168.67千米、四级航道（500吨级）通航基础设施改善，为水上运力结构优化，推行内河船型标准化创造良好条件。

截至2022年底，湖州港下设吴兴港区、南浔港区等6个港区。2022年单船平均吨位695.8吨，是2011年平均281.3吨位的2.45倍。湖州港拥有500吨级及以上泊位272个。全年完成港口货物吞吐量1.31亿吨，排名全省内河第一，连续六年保持亿吨大港地位。2022年，湖州市完成内河货运量8620.6万吨，增长5.1%；货运周转量133.0亿吨千米，增长8.0%。全年内河港口货物吞吐量13067.2万吨，下降0.3%，内河集装箱吞吐量71.3万标箱，增长16.3%。

如今，国家投入大量资金整治京杭运河和长湖申线航道，使湖州港通航条件得到显著提高，湖州市境货运船舶随航道等级提高，朝大型化、快速化、集装箱化方向发展，有力地促进了湖州港发展。湖州港成为长江三角洲地区综合运输系统的重要枢纽，发展成为具有装卸存储、中转换装、临港工业、现代物流、旅游客运等功能的综合性港口。

参考文献

1.《湖州市志》湖州市地方志编纂委员会：，

2.《湖州市水利志》浙江省水利志编纂委员会编

3.《湖州港口史》电子稿（未正式出版）

4.2003-2021《湖州蓝皮书》湖州市社科院编

作者：章新初

记者：俞黎新

实习编辑：彭姚洋

编辑：施璇

审核：苏晓北